鐵路技師技術總結范文（通用16篇）
總結是指社會團體、企業單位和個人在自身的某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進行回顧檢查、分析評價，從而肯定成績，得到經驗，找出差距，得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，通過它可以全面地、系統地了解以往的學習和工作情況，為此我們要做好回顧，寫好總結。但是卻發現不知道該寫些什么，以下是小編為大家整理的鐵路技師技術總結，僅供參考，歡迎大家閱讀。
鐵路技師技術總結 1
一、前言
鐵路運輸永恒的主題是安全生產。安全生產的關鍵就是確保人身安全，鐵道線路是鐵路運輸的基礎。身為鐵路工務部門的一名職工如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我們的職責。在我們車間K137-K140，K151+500受各種不利因素影響，基床翻漿冒泥嚴重，給工區的日常養修造成了很大的難度，如何解決基床翻漿給線路設備帶來的病害，是擺在我們面前的一道難題。在此結合本人在參加維修施工方面的經驗，談一些基床翻漿冒泥整治的個人看法。
二、基床翻漿冒泥產生的原因
1、道床的沉陷變形。淮南線原道床為石灰巖質碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養護搗固時，極易使碎石道碴表面形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板結，使道床的穩定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道床的沉陷和翻漿冒泥。
2、淮南線運營時間長，老路基設計標準低，原枕底道床厚度不足或薄厚不均勻，列車運行時對既有路基面的.壓力增大或不均勻，導致基床表面變形，形成道碴槽或道碴囊，長年的運營加上近年來大噸位列車的開行以及列車密度的加大，使基床承載力下降；
3、基床表面排水不良，四季天氣變化大，特別是短時降水量較大，而線路又多為路塹地段，原設計標準較低，且線路投入較少，排水設備損壞較大，遇雨季時，水無法及時排出，造成線路積水，進一步加據了基床病害的產生；
4、基床土質不良。皖贛線基床多為黃土質砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長時間陰雨天氣，基床土含水率達到飽和狀態，降低了基床承載力；
5、鋼軌接頭的影響，接頭結構上的薄弱，是產生接頭病害產生的主要原因。鋼軌接頭是一個薄弱環節，①接頭軌縫的存在；②車輪壓在鋼軌輸出端時鄰近鋼軌的接受端有抬高趨勢，形成臺階；③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續曲線而是折線，這三大因素的同時出現，造成了接頭結構上的不平順，產生了劇烈的輪軌沖擊，增大了接頭處的附加動力，很大程度上也加劇了基床的變形。
三、整治方法：
根據基床病害形成的原因，可以通過以下方法進行處理：
1、針對路基表面排水不良，調查沿線水文情況，對有條件的地段增加側溝、橫溝。同時對既有水溝地段進行改造，如增加深側溝深度，改進水溝構造，提高過水能力，有效疏導、降低地下水位，從而減低基床面含水量，提高承載力；
2、鋪設砂墊層。結合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應設置為頂寬2.3m，厚度為0.2m，鋪設于基床表面，鋪設長度應在翻漿地段向兩端延長各10m同時設置好排水坡；
3、鋪設防水層。根據基床翻漿地段的道床厚度、土質情況合理選用防水層。對于由于土質不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊后（深度為枕底0.6m），鋪設底砂、隔水網以及面砂；當基床為石質路基且道床厚度在0.4m左右時，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m~0.05m的底砂，路基布上墊0.10m~0.12m的面砂，同時確保清碴層的厚度不少于0.25m；當基床為黃土質砂粘土、紅粘土時，可用普通涂塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；
4、根據路基土質情況，采取降落路基與調整線路縱斷面相結合的方法改善道床斷面，一是對于道床要及時進行補充道碴。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現道碴缺少病害，這時就要補充道碴。二是要根據道床的板結情況及時安排相應的清篩，并結合清篩施工合理設置線路縱斷面，恢復道床的彈性，減少對路基面的沖擊力；
5、更換優質道碴，替代原石灰巖質碎石道碴，同時采用機械化搗固減少對道碴的破壞，提高道床的密實度及彈性。
6、無縫線路，進行有計劃的接頭打磨降低接頭對道床及路基的沖擊振動，提高路基承載力。
四、整治效果
通過降路基、更換優質道碴和機械搗固后，增加了道床厚度，加強了道床彈性，減緩了道床臟污和板結速度，側溝重新漿砌后，完善排水系統；墊沙墊布后，隔阻了道床與基床面之間的相互不良影響，使路基面沒有積水，保持干燥，減緩了風化石質基床的軟化，確保了基床的穩定性，通過無縫線路的鋪設減少了接頭病害，從而使線路設備狀態進入了良性循環階段。
線路翻漿冒泥的整治是一項綜合性的工作，日常的養護也十分重要，作為養路工區不能只重視軌道幾何狀態的養護，而忽視線路基礎的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其發展、及時疏通排水設備等，只有通過養護、維修及中修相結合的方法才能更好的解決基床翻漿病害。
以上是本人在日常施工中總結出的一些個人看法，近年來通過精心整治，處理了K137-K140，K151+500等公里翻漿冒泥病害，使線路設備狀態進入了良性循環階段，平穩地保持線路均衡。取得了良好的整治效果，達到了預期目標。
鐵路技師技術總結 2
汽車在馬路上行駛，需要看信號燈，列車在鐵路線上開行，同樣需要信號指令，來確保運行秩序與安全。在鐵路主要行車工種中有一批職工，日夜維修養護信號設備，確保狀態良好，這就是鐵路信號工。我先談一下我眼中的信號工的生活：
一、上千萬個線頭要個個完好
太原電務段原平車間位于交通較繁忙的忻州地區，承擔著多條線路的鐵路信號設備的保養維修任務。
旅客看到的信號燈，只是鐵路信號設備的冰山一角，機房內有數百個機柜，接線線頭有上千萬個，室外線路上有900臺聯鎖道岔，每臺道岔用5臺馬達驅動，以便使動車組駛向相關股道。
鐵路信號設備非常精細復雜，上千萬個線頭，只要有一個出了問題，信號顯示就會異常，我們必須爭分奪秒通過計算機分析，是哪里出了問題，然后迅速將故障排除。
車間X余名職工，干的都是科技含量頗高的“繡花”活兒。
二、工作從午夜零點開始
信號工們每天的工作是從午夜零點開始的。列車白天運行，夜間維修保養，從零點至四點這段時間叫做天窗點，列車線路上不開行列車，信號工們便可以安全地上線路檢查各種室外信號設備。每個月，我們都會將所有信號設備徹底檢查一遍。
冬天的夜晚，鐵道上寒風凜冽，比地面更加寒冷。但是，我們這些信號工們依然架設好照明設備，一絲不茍地檢修著。凌晨四點，天窗點到了，我們便清點工具，陸續回到工區。洗漱之后，再吃點東西，早晨六點才能入睡。午飯后，新一天的工作計劃下達，我們又開始做準備，研究方案、安排分工、準備工具材料。晚上9點，開點名會，又一個天窗點作業即將開始。
三、厚厚的線路圖冊被翻舊了
我從事鐵路信號工作已經有X個年頭了，有時候會帶領一幫年輕人不分寒暑、不分日夜，時刻監控著信號設備狀況，來確保鐵路信號設備良好的運行狀態。
信號設備的狀態，由計算機進行24小時監控，一旦有細微變化，通過微機監控曲線就能看出異常。因此，我們這些信號工們除了能武，還要能文，夜間去現場檢修保養，白天還要輪流值班看視頻監控，看數據，看曲線，通過比對看出異常信號的蛛絲馬跡。
由于鐵路信號科技含量較高，我們都為能成為一名鐵路信號工而自豪。車間學技練功氛圍很濃，工區文件柜內厚厚的線路圖冊，被信號工們都翻舊了，車間技術能手不斷涌現。
進入電務段轉眼幾年了，這幾年時間盡管有限，但是在工區師傅和同屬矜矜業業的教學和關切下，我掌握了許多的鐵路方面的知識。回想這一年的難忘經歷，我的確學到了許多，成熟了許多。見習期間的學習是以往所學理論知識與現場實踐相結合的過程，我對鐵路的認識也從書本上的感性認識升華到現在工作中的理性認識。在工作期間我不斷調整自己的心態，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，讓自己完成了從普通信號工人向信號工技師的轉變過程。我可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。在工區師傅和同事的教導和幫助下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現將總結如下：
首先，在崗前培訓過程中，我學習了許多規章制度，以及初步了解現場的信號設備。在培訓過程中我學會了做事要認真特別是鐵路工作，它關系到生與死。做事認真才能使得我們的工作更加有效率，才會使得我們少犯錯誤；在學習中我還學到了了需要承擔自己的責任，責任代表了一個人的`品質，責任使人變得穩重，使人知道自己的義務，使我又邁入了新的起點。在電務段的這幾年工作對我而言就是質的積累，量的飛躍。這里的事由陌生到熟悉，這里的環境由艱苦到適應，還有那望不到頭的鋼軌又迷茫到熱愛，工作使我懂得了什么叫兢兢業業，什么叫知難而進，什么叫學無止境，在這一年的工作中，在各位領導的殷切關懷和耐心指導下，在通過書本的學習以及自己不斷的實踐學習到了許多書本上沒有的現場知識，使我對以前學習的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實踐，使我受益匪淺。其次在工作方面的業務知識學習中，我掌握了信號機、軌道電路、轉轍機的基本知識，這三項是鐵路信號的基礎，所以學好這三項對今后的工作有著至關重要的作用。
在這幾年的工作中我學習到了很多東西，同時我也積累了作為一名合格信號工技師應該具有的基本能力，這一刻我要調整好自己的心態，以“天行健，君子自強不息”的精神來面對一切困難，同時在這幾年的工作過程中我也暴露了一些問題，對工作態度的不積極，對標準規范掌握不清楚，獨立解決問題的能力還不夠，我想這些問題在我以后的工作中還有可能會遇到，所以我一定會努力改正，在以后的工作中我必將以高昂的斗志投身到鐵路事業中去。
鐵路技師技術總結 3
我是高級線路工，現任工區線路工長。本人于20XX年開始從事線路維修養護工作，20XX年任線路班長，20XX年任線路工長至今。幾年來，參加了的防護員、安全員、工班長及柳州工務段的高級技術工培訓等，認真學習了《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》、《無縫線路技術維修》，平時虛心向有經驗的同志學習，努力做到理論與實踐相結合，提高自身的綜合能力素質，為做好線路維修養護工作打下了堅實的基礎。
本人任工長幾年來，面對管內線路幾何尺寸多超限、路基基床多病害、道岔設備多傷損等諸多技術問題，迎難而上，嚴格卡控每一次的作業質量。每次整治完一處病害，總會利用列車通過的時間，檢查該處線路是否還有空吊，列車通過后，又進行全面測量，看軌距是否符合標準，水平是否達標，方向是否控制在允許范圍之內，直到確認該處線路質量狀態完全達標。每天都堅持做好作業質量回檢工作，當發現作業質量不達標時，立即進行記錄并及時處理，直到處理完畢才離開。為了提高作業質量和效率，調動工區員工們的積極性，我總會提前多天開始考慮未來幾天的工作安排，采取什么辦法，哪個人負責哪項工等等。在思想上我要求進取，不斷學習新的科學文化知識和專業技術知識;工作中注意方法和技巧，從不粗干蠻干，總能找出問題關鍵點和要害處，然后有針對性地進行處理，盡可能的避免回撬，不浪費勞力，給職工們樹立了信心，充分調動了員工們的積極性，真正實現了“做一處，保一處、穩一處”，使工區的管內線路質量狀態穩步提升。
由于工作努力，責任心強，我曾多次獲得先進生產者和優秀工班長的榮譽稱號：20XX年、20XX年、20XX年被評為先進生產工作者;20XX年、20XX年被評為沿海公司先進個人;20XX年評為段先進個人;20XX年、20XX年、20XX年榮獲“優秀工班長”的榮譽稱號。在生產運動會上我也多次獲獎：20XX年的生產運動會中獲個人全能第一;20XX年沿海公司生產運動會中獲個人全能第三。
本人所在工區是曲線居多的工區，由于鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限的情況。曲線是鐵路線路的薄弱環節，由于受到離心力的`作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限，設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響。針對現場的實際情況，只有想盡一切辦法，找出自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，才能起到事半功倍的效果。日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。
曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來說，有如下幾點：
一、路基排水不良，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢、水平、高低、軌距也相應發生變化。
二、拔道方法不當。由于現場一般采用目測拔道法，不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，經常使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道，破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。
三、養護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而采用單純拔道方法，拔道時，沒有預留合適的回彈量，拔道后不及時回填夯實道床。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距變化率不合，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和沖擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限、軌枕、扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。
曲線病害的預防方法：
一、保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。清篩不清潔的道床，建立完善排水設施。對缺砟地段和道床較高的地段及時補充石砟并適當堆高砟肩，增加道床橫向阻力和保持軌道框架剛度，確保曲線方向不容易發生變化。
二、加強曲線養護，保持曲線正矢不超限。定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正，撥道時，要預留合適的回彈量。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。
三、改道與曲線正矢整治相結合，消滅線路不良的高低。以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。消滅大軌距及超限軌距變化率，處理“三不密”。加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。對硬彎軌道進行全面矯直或更換。合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。同時在養護工作中，調整軌底坡。通過搗固和墊板處理線路高低，打磨焊高的接頭，保持線路的高平順性，減少水平沖擊力。
20XX年，我帶了1個徒弟。在帶徒弟中，我對他嚴格要求，言傳身教，一些關鍵技術，我盡自己所知教給他;他遇到不懂的問題，我總是耐心給他講解，使他弄懂為止;遇到問題總是讓他親手去做，培養他獨立處理問題的能力;經過他的好學和努力，現在他擔任線路工長的職務，在他的崗位上盡職盡責的發揮他的技能。
經過這么多年的實踐，我感到需要學習的東西還很多，特別是道岔養護。道岔構造復雜，零件較多，技術標準比線路高，過車頻繁，幾何尺寸變化快，鋼軌及零件磨損嚴重等。為了盡快掌握道岔的養護知識，我認真學習了道岔養護的相關知識。理論結合實際，更科學作業，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整治手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時嚴要求，高標準的作業，才能把道岔病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。今后我將繼續努力學習，為鐵路的穩定發展，貢獻自己的一份力量。
鐵路技師技術總結 4
本人自xx年十二月參加工作以來，在車站、車間各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先后從事了連結員、調車長、車站調度員工作。入路至今從事行車工作已十余年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：
車站調度員，首先是執行技術作業過程的組織者，應該仔細的研究作業中的條件和變法，在作業過程中，應采取一些辦法，是之遵守個別的作業時間標準，在工作時把車列作業和車站作業過程實行最大限度的平行進行作為自己的主要任務，要掌握好列車到達時間，列車出發時間，車輛整備和調車編組作業時間，重點任務等，要在保證安全的前提下提高作業效率，盡量做到作業鉤減少，調車行程短，牽引重量輕，占用股道少；從計劃上保證調車作業的安全。注意掌握各種線路車輛的合理安排，人員分工等情況，確保人身及作業安全。計劃的編制下達要及時，提高計劃兌現率，減少變更計劃次數，做到使調車組能夠心中有數，早做準備。確保車站的接發列車運行安排妥當。
調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編組計劃、列車運行圖，加速車輛周轉的重要環節，其中調車安全更是運輸安全的重點。據有關資料數據表明，調車事故占全路行車事故總數的60%以上，因此確保調車作業安全是整個運輸安全的重中之重，通過對全路以往及近期各類典型調車事故的分析，每一次事故，都是沒有認真執行作業標準，簡化作業程序，忽視了調車作業的過程管理，從而對調車作業埋下安全隱患。下面我以重慶北站為例，對影響調車作業安全因素簡要分析。
從調車設備上看，重慶北站位于渝懷線18公里705米處，為單向縱列式二級二場，配有客車整備場，調車機一臺，客技所與到發場有3公里的走行距離，車站配備有平面無線燈顯調車設備，但因平調設備的管理、使用水平較差，加之使用頻率高、時間長、設備老化，且容易受到信號干擾。全站軌道分路不良區段7處，客技站有2處，因客車摘掛壓反作業頻繁等，這些因素都不同程度地影響著調車作業安全。
從調車人員上看，一些調車作業人員“安全第一”意識不強，“安全與效率”關系認識不清，存在麻痹、僥幸的思想，為搶時間、搶效率，作業中簡化程序，違反勞動紀律、作業紀律。調車人員標準化意識不強，慣性違章司空見慣，缺乏安全隱患預想和學標、貫標意識。特別是現階段調車組人員青工多、新工人多，由于來自不同地區，口音不同，在調車作業過程中存在聯系不暢，調車聯控用語不規范等現象，且各自業務技能水平參差不齊，心理素質不強，使一些突發事件不能迅速、正確的處理，極易造成調車事故的發生。
從調車管理上看，班組長對班組管理不嚴，要求不高，“好人主義”嚴重，私下搞“下不違例”，“睜一只眼閉一只眼”，“大事化小、小事化了”，導致班組內“兩紀一化”松散，班組管理混亂，他控、互控失效，致使調車事故極易發生。有些班組長重運輸任務、輕安全生產，以效率為重，為搶任務而不顧作業安全，強調調車作業只要能干出活來就行，忽視安全生產；不重視調車作業卡控制度，沒有根據本站實際情況和設備特點制定有關調車作業方面的注意事項和安全措施，極易導致事故的發生。
從現場存在的問題來看，在調車作業各環節中，不按標準化作業，違反作業紀律、勞動紀律，是較為普遍的現象。例如：計劃編制錯誤和傳達不徹底；調車組分工不明確或未全員出動；作業中未按規定使用防護信號；未按規定采取防溜措施，段管線一度停車執行不到位，檢查線路馬虎了事等。這些都極大地威脅著調車作業安全，極易引起調車險情的`發生。
從以上分析的幾點危及調車作業安全的因素來看，只有從提高調車人員的安全意識和業務素質入手，結合車站作業特點和現場實際，通過狠抓調車管理、現場卡控、標準化作業過程等手段，進一步規范作業標準，強化標準化的過程管理，把握好調車作業安全關鍵，才能是調車作業處于安全可控狀態。為此提出一下幾點意見：
加強調車作業人員“安全第一”思想的教育力度，提高調車作業人員的安全意識和業務素質。通過調車事故案例，結合血淋淋的事實，大力進行安全宣傳教育。加大對違章違紀的考核力度，考核不是目的，是要作業人員徹底摒棄“違章違紀出不了事故”的錯誤看法和“事故不會發生在自己身上”的僥幸心理，使大家時刻想安全、時刻要安全、時刻抓安全。
針對調車人員青工多、新工人多、現場經驗不足的實際情況，加強調車組人員業務學習，加強日常調車作業標準化的演練，規范和統一調車聯控用語，完善日常抽問、考試制度，建立切合實際的獎懲機制，充分調動調車組人員學技術、學業務的積極性和熱情，夯實業務基礎，為安全生產提供保障。
強化班組管理逐級負責制，提高班組長職業素養，以身作則，起好帶頭作用，杜絕“好人”主義，對調車作業中的違章違紀現象，要嚴肅處理，本著“嚴是愛、寬是害”的原則嚴格要求，要關心班組職工生活，及時化解情緒和矛盾，使調車組人員能安心工作；牢固樹立“安全是最大效益”的觀念，正確處理好安全與效益的關系，強化班組人員的互控、他控，從作業辦法上加強“三控”作用的發揮，從機制上保安全。
鐵路技師技術總結 5
現在新鄉電務段高鐵車間集中修工區。自20xx年12月參加工作以來，能夠嚴格按照電務段和車間要求，不斷加強自身修養，努力提高思想道德水平，認真專研技術知識，積極開展職能范圍內的工作，完整履行一名職工的工作職責，大力做好傳、幫、帶。不畏艱難，苦干實干，拼搏奉獻，保證安全生產有序可控基本穩定的同時，圓滿的，保質保量的完成日常的各項任務和上級交給的`各項臨時性工作，為車間安全生產打下堅實的基礎，得到了職工及上級領導的高度認可。
20xx年任工人技師以來，能夠嚴格要求自己，服從領導安排。近一年來，在車間領導和工區同事的親切關懷下，按時完成了領導交辦的各項任務和本職工作，下面我把去年一年來的工作、學習等情況，向各位領導匯報一下。
一、生產方面
能夠協助工長按時組織生產實施，按計劃對管內的設備進行檢修，對發現的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報車間，對工區的臨時、重點工作任務，能夠協助工長組織落實，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，并實際解決了如電纜絕緣不良、軌道電纜曲線異常波動等一系列技術難題，在工區的各項重要工作中都參與并起到了積極應有的作用。發揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執行各項規章制度和標準作業，值班中嚴格把安全設備質量關，積極配合設備的日常養護和設備質量鑒定工作。在處理設備故障時，嚴格按照故障處理程序辦理。
20xx年9月至20xx年10月份參加了區間換電容配合施工作業，驗收作業中，嚴把質量關，認真測試、復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，起到了帶頭作用，并比較好的完成了施工配合任務，確保設備運用正常。
二、安全方面
認真落實段安全風險點，嚴格執行安全“紅線”紀律的落實，在天窗作業過程中堅持3-5分鐘通話和三清點一確認制度并牢記“三二一”工作法，并將其運用到日常工作當中。
三、技術學習方面
利用班組的技術業務學習時間，認真學習維規、技規知識，遇到解決不了的難題向領導請教，理論聯系實際，不斷提高自己的業務水平，學習掌握，做到“四懂”“四會”。并在20xx年間通過自己堅持不懈的努力完成了高級技師的通過考試。
在已經過去的20xx年，技師、高級技師審批工作開展之際，深知自己是一名高級技師，要處處起到帶頭作用，給大家做出表率和榜樣，帶動大家對設備精剪細修，提高設備質量，做好本職工作，按時完成領導交辦的各項任務，確保行車設備和人身安全。
鐵路技師技術總結 6
我叫xx，現擔任開遠工務段玉蒙新線蒙自北橋路維修工隊工長。在20xx年度中，在工作上能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合主管領導的工作，順利的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自己的業務學習，在平時的作業中，嚴格按照一日作業標準，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。一年來，本人能認真按照準軌電氣化知識要求，進行相關的業務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養護與維修，不斷地改造和提高設備質量,嚴格執行一日作業標準。現將一年來的工作總結如下：
一、繼續不斷努力學習新經驗、新方法,并積極運用到實際工作當中。
在工作中，我能以一名工人技師的標準要求自己，抓強個人準軌電氣化等業務知識學習和班組管理學習;工作中及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，進一步改進新的思想觀念和嚴謹的工作作風，從思想上認真剖析原因，分析工作中出現的不足及整改措施，從根本上提高自身業務技能和工作質量，并樹立大局意識、責任意識、安全意識，把質量與安全有機結合，有效杜絕了安全隱患，提高了工作質量。
工作中，本人一絲不茍地完成好各項任務，得到了領導和同志們的肯定;本著“吃苦在前”的理念，統一認識，以大局為重，服從領導分工，以一名黨員的身份率先出現在一線，為整個鐵路事業奉獻一身熱血。
進入新線一年來，隨著工務部門技術和規章的更新換代，各類新技術、新知識逼著每個職工盡快接受并適應，已經是大勢所趨，所以，新的責任感和使命感讓我產生了新的工作思想，作為一名橋隧技師和工班長，必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，在檢查橋路設備時能夠描述狀況、分析原因及處理、制定安全措施和應對辦法，并和班組職工運用新知識，及時處理病害。為此，我利用業余時間，學習了普速鐵路知識和新安規知識，學習了《鐵路砼結構耐久性修補及防護》、《昆明鐵路局 工務崗位 作業標準》、《鐵路橋隧、路基建筑修理規則條文說明》、《鐵路工務安全規則》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路工務實作技能》、《橋隧工鐵路實作技能鑒定知道叢書》、《橋隧工鐵路職業技能鑒定實作演練叢書》，以及《準軌知識》、《電氣化知識》和《鐵路工務安全規則》等書籍，規范作業標準，明確管理職責，以科學發展觀的思想做指導，力求思想上的提升及技術技能上的`進步。
二、在生產實踐中解決新線新問題的能力。
20xx年，我在蒙自北橋路維修工隊，一年間，我帶領維修工隊進行以下作業：
本年度主要進行以下工作：安裝主動網、被動網、防落網;安裝限高架;隧道缺陷病害整治;整治側溝積水。
多數工作對于我們來說都是新的領域，安裝主、被動網、防落網是為了保護火車的行車安全為目的，防止落石對列車的運行造成惡劣的影響;安裝限高架的目的是保護橋梁隧道不被破壞。在工作中，我根據橋隧路基發生病害的新的特點，指導班組職工掌握橋隧路基工作檢查的重點。如安裝主動網、被動網，這些新問題之前沒有接觸過，所以我們在領導的帶領、指導下，群策群力，邊實踐邊總結經驗、積累經驗，力爭做到最好，并為下一步的工作打好基礎。
在整治側溝積水中，首先要摸清積水位置，深度，才能有效清理。如果側溝積水，排水不暢，將會影響路基安全，成為列車安全運行的一大隱患。
隧道漏水的整治是本年度的又一個工作重點，既要保證列車運行安全，又要在規定時間內完成任務，所以具有壓力大，難度大的特點。我們根據滲漏水產生機理及施工經驗，滲漏水治理施工遵循“排堵結合、剛柔相濟、因地制宜、綜合治理”的原則。對于個別滲漏范圍廣、滲漏情況較為嚴重的隧道或地下結構，一般是由于防水系統遭受到較為嚴重的破壞或結構后水源補給較為充足，為提高治水效果，在逐項治理前應進行一次系統的襯砌后回填注漿，以達到減小襯砌后貯水空間、阻塞部分滲水通道的目的。回填注漿可通過預留注漿管或重新安設注漿管進行，深度以穿過二襯距初支表面5cm為宜，注漿材料以水泥單液漿摻加適量膨脹劑或膨潤土水泥漿為主。回填注漿過程中應嚴格控制壓力等參數，避免對結構產生破壞，拱頂鑿槽埋管進行引排。
20xx年中，新分配來的大學生們在上級領導的培養下，老職工的帶領下，日趨成長成熟起來，有兩個大學生已經提拔為副工長，為鐵路事業的穩步發展鼎力工作。作為技師和班組長，我除了不斷學習提升自身業務外，一如既往地將自己學到的技術知識向班組職工傳授，與他們一道提高業務技能，提高思想認識。深入細致的開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的道德觀念，開創班組工作和諧氛圍。工區非常重視職工的職業道德教育工作，教育職工樹立正確的人生觀，樹立安全意識、學習意識、奉獻意識，團結意識，使我工區職工的安全、政治思想水平得到進一步的提高，班組的戰斗力和凝聚力明顯提高，工區逐漸呈現出一派積極向上，團結互助，弘揚正氣，爭當先進的良好氛圍。
職工時刻用一顆感恩的心對待同事和組織，在工作中尋找快樂，堅持用制度規范行為，堅持用制度規范行為，嚴格按照標準化作業全面提升了工區人員的安全責任意識;工區還組織職工進行技術練兵和防洪應急演練，在段上進行的準軌業務知識考試中，職工通過看書、討論等學習，有效提高了自己的理論知識，促進業務能力的提升。理論知識的豐富為提高班組故障處理的能力，做了鋪墊，使得大家不斷提高整體技術水平和獨立操作能力。我們還結合工作實際中存在的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議，現場嚴抓“兩紀一標”設備包括分工明確，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任。職工都能自覺的維護工區安全工作的大局。 總的來說，橋隧拱頂漏水是我們工區的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行查找病害，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把橋隧病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。
以上是我擔任技師一年以來的總結，在今后的工作中，我將繼續加強技術業務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷的運用和推廣，發揮一名技師應有的作用。
鐵路技師技術總結 7
一、基本情況
高技能人才是技術工人的優秀代表，是現代科技成果向現實生產力轉化的骨干力量，是人才隊伍建設的重要組成部分，鐵路技師工作總結。實現經濟跨越式發展，提高企業競爭力，必須在建設高水平科技和管理人才隊伍的同時，努力建設一支技藝精湛的高技能人才隊伍。
為貫徹落實勞動和社會保障部《關于貫徹落實國務院關于進一步加強人才工作決定做好高技能人才培養和人才保障工作的意見》(勞社部發[xx]37號)及《關于印發〈三年五十萬新技師培養計劃〉的通知》(勞社部發[xx]38號)文件精神，加快集團公司技能人才隊伍的建設，集團公司成立了以主管領導為組長，人力資源、科技、生產等部門領導參加的技能人才領導小組，統一負責集團公司技能人才戰略的制定和組織實施。
集團公司于xx年開始籌備考核站的建設和各項制度建設，開展管理人員、考評人員培訓。并分別于xx年至xx年對19個二級企業進行考核，對符合建站條件的十一個企業經集團公司批準建立了考核站，并制定了《高技能人才隊伍建設的三年規劃》、《技師、高級技師考評管理(試行)辦法》、《關于職業技能鑒定考務管理辦法》、《職業技能鑒定命題技術規則及有關要求》等相關文件，指導考核站開展職業技能鑒定工作。
集團公司對企業職工職業技能鑒定試點工作十分重視，并將職業技能鑒定試點工作和考核站作為培養技能人才的重要平臺，三年來共有2246人參加了職業技能鑒定，有1327人獲得了不同等級的職業資格證書，其中：高級技師24人、技師236人、高級工688人、中級工332人、初級工47人，占獲證職工比例依次是2%、17%、52%、25%、4%。
目前在崗260名技師、高級技師是企業在生產和施工中技術骨干力量，并在完成任務、解決技術難題、傳授技藝等方面發揮著十分重要作用。如沈陽信號廠高級技師、全國技術能手戴寶森，自xx年以來和徒弟完成了天津地鐵十個車站、沾昆鐵路線八個車站、西南交通大學的教學臺，石家莊大型調度監督表示盤等近30個控制臺的改進和設計，為工廠創造價值近500萬。
綜合能力方面：濟南工程分公司高級技師劉倡，在xx年、xx年集團公司技術大賽中分別兩次獲得集團公司技術能手稱號。近年來，先后在京九線，北京地鐵5號線工程中擔任技術主管，負責的工程都得到建設單位的好評。xx年1月榮獲“北京地鐵五號線設備安裝工程xx年下半年地鐵建設工程‘百日勞動競賽’施工單位先進個人”榮譽稱號。
在傳授技藝方面：上海通信廠高級技師、全國技術能手汪甲君，獲得集團公司十屆技能大賽信號鉗工比賽第一名。在工廠汪甲君是手藝精、熱心帶徒弟出了名的老師傅。xx年在他的培養和傳授下，三名新入廠僅一年的中專畢業生，全部通過中級工的鑒定。
在職工培訓方面發揮主力的'作用：如天津工程分公司技師、全國技術能手王宏，xx年3月主持編制了信號工培訓教材，參與組織了3個信號項目部、280余人次的信號工專業培訓，取得較好的效果。
復合型高技能人才方面：集團公司每一名技術能手都有自己獨特的技藝，部分技術能手生產、施工技術精湛，被企業提拔到企業重要崗位，如北京信號廠技師、集團公司技術能手楊軍，被提拔為用戶服務部部長;西安信號廠集團公司技術能手謝明軍，上海工程公司技師、集團公司技術能手管國華，目前在國外安哥拉施工項目上任項目經理;全國技術能手技師、劉偉斌，集團公司技術能手、高級技師劉倡現任三級項目部總工程師。
二、目標和措施
“xx”期間，高技能人才建設目標：以科學發展觀和科學人才觀為指導，以制度建設和機制創新為根本，建立高技能人才隊伍建設持續發展的工作機制。從人才強企和提高創新能力的要求出發，結合集團公司發展戰略目標對技能人才的需求，進一步推動高技能人才隊伍建設，尤其是技師、高級技師等高技能核心人才的建設，培養造就一支掌握現代技能，技藝精湛、作風過硬的高技能人才隊伍，帶動各類高、中、初級技能人才按梯次與合理比例發展。“xx”末，集團公司高技能人才隊伍達到30-40%，其中技師、高級技師達到10%，企業主要工種實行持證上崗。
高技能人才建設措施：
1、在高技能人才建設中，要以實現集團公司發展戰略目標和適應現代制造、施工技術發展要求為牽引，繼續以職業技能鑒定、技能競賽和優秀技能人才評選表彰為平臺，加強和拓寬高技能人才崗位成才通道。
2、完善高技能人才評價與考核制度，建立有利于高技能人才成長的培訓、考核、使用和待遇相結合的激勵機制。強化“四新”知識的培訓，提高技術攻關，技術創新、工藝改進等綜合能力。繼續推進未達高技能人才目標企業考核培訓步伐。開展對已評聘技師、高級技師任職資格復審，建立競聘上崗、實行動態管理的制度和機制。
3、加強基礎建設。加快集團公司特有工種職業技能鑒定試題庫開發，引進必要的通用工種職業技能鑒定試題庫，提高職業技能鑒定水平。擴大職業技能鑒定企業和鑒定工種范圍，使集團公司技能人才隊伍得到全面提升。
三、企業鑒定過程
在開展鑒定方面：集團公司每年年初，下發年度職業技能鑒定工作計劃，明確本年度要實施鑒定的工種、時間、培訓等項目內容，使員工有針對性的學習，有充分的準備參加鑒定工作。
考試考核與企業生產、施工的實際緊密結合。隨著近幾年鐵路跨越式發展高潮的掀起，各種新技術、新產品的引進及推廣使用，結合企業自動控制系統、鐵路微機聯鎖和zpw-xxa等產品的生產及工程項目的特點，對考試題庫及時更新，重點補充應用的新知識、新理論、新技術、新工藝等內容，使考試考核更加切合生產、施工的實際。
對申請參加三、四、五級鑒定的員工，經企業考核站資格審核合格后，統一組織相應的培訓，修滿規定學時后，通過理論考試、技能考核的方式，對員工實施考評。理論考試采用限時、筆試、閉卷的方式，試卷由我站自有題庫中隨機抽取;技能考核需結合生產實際，采用典型工件(工序)加工的方式，考試結束后，理論試卷、加工工件統一封存，由考評員集中封閉閱卷，兩項成績均為合格及以上者可獲相應等級職業資格證書。
對申請參加一、二級鑒定的員工，除對其實施理論考試和技能考核外，還需進行綜合評審，由企業技師、高級技師評審委員會對員工的主要工作業績、操作技能等進行綜合評議，其內容涉及解決生產工藝難題、完成工作任務、掌握技術專長技術絕招、技術競賽、技術革新、組織開展技術培訓傳授技藝等方面，最后由各評委投票表決，同意票數超過出席評委人數的2/3者，可上報集團公司評委會進行評審。
四、建議
企業職工職業技能鑒定工作是一項復雜的系統工程，它涉及到國家利益、 企業利益和勞動者切身利益，在全社會建立起符合企業需要的國家職業資格證書和職業技能鑒定運行系統，是一項長期而艱巨的任務。在全國范圍完全建立起企業內的職業技能鑒定運行系統，實現國家標準和企業生產實際結合的目標。各級勞動保障部門要進一步加大對企業內職業技能鑒定工作的推動力度。勞動保障部門堅持行政支持和技術支持相結合方針，對企業職業技能鑒定工作大力支持，參與到企業職業技能鑒定各主要環節。各級勞動保障部門的職業技能鑒定指導中心要在企業內鑒定的技術支持和技術組織上發揮自己的作用，幫助企業優化、減化鑒定程序，降低成本和費用，加強業務指導，完善技術支持，強化技術服務。
鐵路技師技術總結 8
20xx年任工人技師以來，總結一下20xx年的工作情況，一年來，在車間領導和工區領導的親切關懷下，按時完成了領導交辦的各項任務和本職工作，下面我把一年來的工作、學習等情況，向各位領導匯報一下。
一、生產方面
能夠協助工長按時組織實施，按計劃對保管的設備進行檢修，對發現的.設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報工區，對工區的臨時、重點工作任務，能夠協助工長組織實施，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，解決不了的能夠及時地請教車間幫助解決，在工區全體職工的齊心努力下，按時完成了各項生產任務和領導交辦的臨時任務。在工區的各項重要工作中都參與并起到積極應有的作用。發揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執行各項規章制度和標準化作業。值班中嚴格把住安全設備質量關，積極配合設備的日常養護和集中檢修工作。在處理設備故障時，嚴格按故障處理程序辦理。20xx年6月至9月份參加了烏爾其汗，巖山大修站施工配合作業，起到了帶頭作用，都較好的完成了各項施工配合作業任務。9月份牧原，烏爾其汗，巖山站大修站設備依次開通，在施工配合，驗收作業中，嚴把質量關，認真實驗，復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，確保設備運用正常。
20xx年，8月9月份參加了匯流河，煤田，烏爾其漢站整體更換側線雙機牽引道岔工作，都較好的完成了各項施工作業任務。
二、安全方面
認真落實段安全風險點，嚴格執行安全“紅線”紀律的落實。在擔任駐站聯絡員時，和室外防護員聯系徹底，堅持3-5分鐘通話制度，并要牢記“四清”，隨時掌握列車動態，做好登銷跡工作。
三、技術學習方面
利用班組的技術業務學習時間，認真向老師傅們請教，理論聯系實際，不斷的提高自己的業務水平，學習掌握，要做到懂原理、會檢修、會處理故障。
自己是一名工人技師，要處處起到帶頭作用，要給大家作出表率和榜樣，帶動大家對設備精簡細修，提高設備質量，做好本職工作，按時完成領導交辦的各項任務，確保行車設備和人身安全。
鐵路技師技術總結 9
一、工程概況
膠州至新沂鐵路是國家規劃的東北至長江三角地區陸海通道的重要組成部分。對促進沿線國民經濟和社會發展具有十分重要的意義。膠新鐵路北起膠濟鐵路上的膠州站，向南經高密市、諸城市、五蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內與兗石鐵路相接，再經郯城至隴海鐵路的新沂站，全長306.6km。
主要技術標準：
1、線路等級：國家1級；
2、正線數目：單線；
3、限制坡度6‰；
4、最小曲線半徑：一般地段1600m，困難地段800m，
5、牽引種類：內燃預留電化條件；
6、機車類型：df系列：半自動。
膠新鐵路zh—21標鋪架主要工程數量：
1、架梁：k71—000+～dk223+000范圍內16m及以上跨度橋梁901孔，其中32m梁669孔，24m梁79孔，20m梁87孔 ，16m梁66孔。
2、鋪軌：dk66+350～dk223+000范圍內160km。
項目部20xx年4月15日進場設營，大北聯絡線6月20日開始人工鋪軌，9月5日架梁。正線鋪架20xx年10月23日開始，20xx年6月20日全線鋪通，橋梁橫向聯結施工7月底完成。20xx年7月份邊組織一部分人員撤場，同時做好迎接竣工驗收的準備工作，8月15日初驗開始，9月10日初驗結束。10月份正式驗收， 12月份開通。
項目部設辦公室、財務科、施技科、安質科、計劃科、物資設備科、派出所等機構，下設鋪架一隊、鋪架二隊、軌排隊、機運隊、張1拉隊、線路養護隊和人工鋪軌隊，高峰期施工人數達800余人，上場主要機械設備
1、dpk32鋪軌機1臺；
2、djk140架橋機2臺，czx—130架橋機1臺；
3、nd2內燃機車5臺，ql—160軌道車2臺，jy—400重型軌道車1臺，n17平板車120輛；
4、17m—10t龍門吊8臺。
二、施工技術管理體系
在局指總工和工程部長的領導下，項目部設總工1人，施技科3人，安質科3人（含安全長），各隊設技術室，配技術人員2～3人，技術室主任兼技術副隊長。項目部各科室負責隊級技術交底，檢查和施工原始記錄的填寫。各施工技術管理體系同時接受監理的監督。
完成的主要技術工作
（一）施工準備階段
1、依據設計文件，進行施工圖紙會審，發現問題及時找設計單位解決。
2、搞好現場施工調查，匯編技術資料，編制實施性施工組織設計，用于指導施工。
3、做好技術交底工作，制定切實可行的安全保證措施，由項目總工、施技科長、安質科長、隊技術主管、工班長逐級進行，分為軌排生產、鋪軌、架梁、橫向聯結、線路養護五個方面。
4、組織測量班同線下單位交接樁，進行線路復測和橋墩臺復測，保證鋪軌樁中樁和支座十字線，錨栓孔正確，為鋪軌架梁提供依據。如有問題，請線下單位及時處理。
5、提供軌料、橋梁（含支座）供應計劃，確保滿足施工生產需要。
6、編制軌排表、橋梁表和裝車表，用于指導軌排生產、鋪架施工和機務運輸的有序開展。
7、與線下單位簽訂《鋪架施工配合協議》、《工程列車行車運輸安全協議》，保證鋪架施工在各綜合標段順利進行，為鋪碴整道和橋面系安裝創造條件。
8、進入線下單位管區前1個月提供橋臺臺后填土壓實資料，變更設計資料和其它相關資料，做為鋪架施工的'參考。
（二）施工階段
1、技術干部現場跟班作業，進行技術指導，發現問題及進處理。
2、質檢工程師嚴把工序質量關，上道工序未經驗收合格，下道工序不準施工。
3、開展工前交底，工中檢查，工后評批活動，工程質量穩中有升。
4、堅持三檢制：施工隊質檢員自檢——項目部質檢工程師檢查—監理工程師檢查，共同把好質量關。
5、及時與設計、監理、建設單位代表辦理工程量增加及變更設計簽證工作，記好工程日志，收集整理施工原始資料，為編制竣工文件及竣工決算做準備。
6、以下從軌排生產、鋪軌架梁、橫向聯結、線路養護及移交五個方面分別敘述：
（1）軌排生產：在臨沂北站建軌排場，200m軌排生產線固定臺位組裝軌排。
首先，由試驗室通過試驗確定硫磺錨固施工配合比。工地配備臺稱、溫度計、原材料嚴格按配合比入爐并達到適當的溫度。設計加工反錨固架，螺旋道釘硫磺錨固采用反錨工藝，控制好道釘錨固高度，垂直度和居中率指標。電動板手緊固螺帽，扭力扳手檢查，發現扭矩達不到規范允許值，則立即調整電動扳手彈簧使之達標。依據軌排表組裝軌排，并根據前方鋪架到達里程及時調整。軌排裝車前由質檢員檢查，不合格嚴禁裝車，同時返工直至合格，保證質量問題不帶出鋪架基地。
（2）鋪軌—dpk32鋪軌機鋪軌
設計加工鋼軌臨時聯結器，用軌溫計測量軌溫，根據軌溫選擇合適的鋼軌臨時聯結器，既能有效控制軌縫，又能提高作業效率，鋪軌過后塞入適合的軌縫片，經檢查軌縫偏差基本在規范允許范圍內。鋪軌時，嚴格按鋪軌中樁控制方向，允許偏差在5cm以內。
（3）架梁—djk140架橋機架梁
按支座十字線落梁。橋梁在鋪架基地上橋面碴、安裝支座。橋梁支座有圓柱面鋼支座和盆式橡膠支座兩種。針對盆式像膠支座本身轉動靈活的特點，我們設計加工了砂箱，采用砂箱落梁，保證落梁后梁體穩定性，防止梁體側傾，實踐證明是可行的。32m梁橋面板預埋鋼筋影響落梁，必須采取特別措施才能落梁。
（4）橫向聯結
橋梁橫向聯結是一項新技術，施工時控制好鋼筋綁扎、砼灌注、張拉和壓漿等工序。施工中使用普通鋼筋腳手架做為支架，同時設計加工桿件式移動支架滿足了施工需要。砼達到設計強度80%以上時，才能張拉。原材料進場后，進行抽樣試驗，合格后投入使用，砼拌合嚴格按配合比施工，進入冬季執行砼冬季施工方案。砼在拌制、灌注過程中隨機進行試塊的制作，每班次做兩組試塊，作為張拉和砼質量評定的依據。
（5）線路養護及移交
鋪架過后隨即進行線路養護，主要內容為：接頭魚尾螺栓的復緊，補齊扣件，方枕，更換失效的枕木，撥順線路，消來反超高和三角坑等，確保鋪架列車行軌運輸安全。線路養護后，每5km與線下單位進行一次移交，線下單位及時進行下道工序上碴整道的施工，為機車運輸提速和加快鋪架進度提供保證。
7、針對本工程的關鍵工序：軌排生產和橫向聯結，開展qc小組活動，解決施工中存在的質量問題，加快了施工進度，提高了工序質量，取得了良好的經濟效益和社會效益，在建設單位組織的安全、質量、工期綜合檢查評比中名列前茅，受到建設單位和監理單位的一致好評。
（三）收尾和竣工驗收的階段
鋪軌架梁結束后，安排了1個月的時間進行收尾，主要內容有：線路存在問題的整改，剩余橋梁橫向聯結和灌注錨栓孔，支座安裝存在問題的整改。分為膠州和臨沂兩個方向進行， 7月底完成。
項目部成立了竣工文件編制小組，以總工為組長，由7人組成，分成鋪軌、架梁、橋梁橫向聯結，質量評定四個部分，在竣工驗收前1個月完成。首先，向各個綜合標段移交竣工文件，然后向處檔案室移交了一份竣工文件。
8月份進行初驗，10月份正式驗收。工程驗收時，由項目經理、總工、施工、物資計劃部等部門組成驗收小組，參加了建設單位組織的竣工驗收，并于10月份順利通過驗收，被建設單位評為優質工程，部優、國優正在申報之中。
竣工驗收結束后，由項目經理、總工、計劃、物資部門組成竣工決算小組，配合局指搞好竣工決算工作。
三、技術論文、工法和qc成果“五小成果”
一個項目技術工作干得好不好，應該從兩個方面評價：首先看工程本身的質量評選，其次看項目的。項目的主要有技術論文、工法和qc成果“五小成果”等。
項目部上報處技術論文有：
1、橋梁橫向聯結施工技術；
2、錨固架的設計、加工和使用。
工法：
機械鋪軌施工工法。
qc成果：
1、軌排生產；
2橫向聯結。
“五小成果”有：
1、軌排場龍門吊走行線接觸網的改造；
2、橋梁橫向聯結移動支架；
3、架橋機車面移梁；
4、人工鋪軌正錨固架；
5、軌排生產反錨工固架。
從上場到竣工，我們鼓勵技術干部寫總結，他們積極響應，取得了豐碩的成果，也得到了優厚的回報。
四、存在問題
1、存在問題：跨度32m梁橋面數連接預埋鋼筋影響落梁，專業設計院需要改進方案。
五、幾點建議
1、加強項目部工地試驗室建設，培訓試驗員，進行認證和指導工作。
2、技術干部實行動態管理。特別是鋪架公司要堅持走出去和引進來兩條路子，這樣有助于施工技術的交流。不要總局限在某一專業施工領域，雖然有特長，但是不利于技術干部的全面發展和成長。
3、項目施工技術交流會建議每半年舉行一次，可以到處內部工點，也可以安排到其他處工點，多向先進單位學習，開闊視野，提高自身素質。
鐵路技師技術總結 10
從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋梁建造技術的不斷進步。ノ浜撼そ大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯3x128m連續鋼橋梁，是國內首座采用連續桁梁的現代化橋梁；鋼材 為蘇聯進(內容來源口的3號橋梁鋼，鉚接結構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合梁，是我國采用結合梁的開端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標志著我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。
京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯3×160m連續鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發的國產16錳橋梁鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋梁發展的又一個里程碑。
1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁梁首次采用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：
（1）首創“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優秀設計金質獎；
（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創造了巨大的經濟效益；
（3）鐵路引橋首次采用當時國內最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；
（4）首次在國內采用最大跨徑216m的三跨連續剛性梁柔性拱結構，首創216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；
（5）研制并成功運用屈服強度不小于412mpa的新鋼種15mnvnq,最大板厚達到56mm,且很好地解決了其焊接技術問題，使國產高強度橋梁用鋼進入了世界先進行列；
（6）研制成功材質為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應的施擰工藝；
（7）自行設計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的架橋機；
（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼梁，為國內全懸臂架設鋼梁達到的最大跨度；
（9）在國內首次采用抑制吊桿振動的新型“質量調諧阻尼器”技術，解決了三大拱中吊桿的風激渦振問題。
九江長江大橋在設計、施工中采用了大量的先進技術，創造了多項全國第一，代表著當時我國橋梁建設技術水平和科持發展水平，被譽為公鐵兩用橋梁建設的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”。
1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時我國同類型鐵路橋梁中最大跨度。
1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7x96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續梁采用特制的造橋機以預制節段拼裝的方式進行施工，預制節段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續梁架設施工。
1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產新鋼種xxmnnbq鋼及整體節點新技術；該橋實際施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創下新的建橋速度。
20xx年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創新的主要成就體現在：
①主要跨采用180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，
是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；
②研制開發了高性能xxmbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優良的國產新鋼種：
③正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節點構造，推動了我國橋梁焊接技術的發展；
④312m主跨采用跨中合攏新技術，實現跨中精確合攏；
⑤主塔墩采用30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎，抽水水頭差達42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎，為國內首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋梁結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進水平、3項為國內領先水平，多項成果填補了國內空白，并納入相關的規范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設的第四個里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。
20xx年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于v形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。
秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，20xx年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結構為雙線簡支箱型梁，箱梁現場整體預制，梁體重達540t,以jq600下導梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設大型預制場及存梁場，不需要重型運梁設備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的`限制，并大大降低了工程成本。
20xx年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。
青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續與鋼拱組合型結構。大橋于20xx年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態環境下建造橋梁積累了寶貴的工程經驗。
20xx年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居領先地位。
即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內同類型鐵路橋中位居第一。
建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續鋼桁拱結構；設計時速300km／h，處于世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。
武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋梁建造新水平的標志性工程。
鐵路技師技術總結 11
自20xx年8月，天津鐵道工程學院畢業參加工作以來，經過1年多的洗禮和錘煉，已經漸漸的成熟起來，工作獨擋一面，通過理論聯系實際，努力鉆研專業技術知識，不斷進取，終于在20xx年成功走在技術管理員的隊伍里，20xx年既是忙碌又是充實的一年，在這一年的現場實際工作中，我總結出一套適合自己、適合各工程的施工程序。特此技術總結如下：
一、工程內容
本人所在項目部的工程是路基工程、既有橋、涵工程、線路標志工程、隔離護網的安裝工程、路基附屬工程等。
1、路基工程路基加寬總體原則為堅固、平整、美觀、完好無破損。路肩寬度不小于，即路肩邊緣至線路中心間距不小于。線路上建高度為850mm～930mm，回填土壓實工藝流程分為四區段，八流程分層填筑施工。四區段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形→邊坡修整。路塹地段對于較低高度的土質路塹，根據現場情況，采用新建水溝或既有水溝外移的方式以滿足路肩加寬寬度，水溝溝底標高與原溝底標高保持一致。保證排水暢通。
2、既有橋、涵工程線橋結合部進行平臺硬化，標準為中小橋長度為10m，大橋或特大橋長度為15m，寬度與路肩寬度相同，高度為平臺頂面與人行道齊平，保證排水暢通。框架和涵洞不進行接長處理，采用鋪人行道板方式進行加寬處理。后加鋼筋砼蓋板。
3、線路標志工程按規定設置線路標志，標志形式、尺寸執行專線-8028甲級標準，標志全部采用反光標志。線路標志埋設位置：橫向為線路標志在接觸網桿外邊緣處埋設，縱向位置執行《技規》規定。
4、隔離護網安裝工程立柱埋設位置應合理，立柱垂直牢固，護欄安裝要保持外觀順暢，整體美觀，整齊化一。
5、路基附屬工程附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養生。
二、具體工作
本人在20xx年擔任大秦建線達標、北同蒲標準線兩個工程項目的技術負責人，具體工作就是負責現場的質量管理、成本管理、進度管理、安全管理、技術管理等工作。
1、質量管理
（1）、加強工序質量控制嚴格按“三標一體”管理體系組織生產，制定各工序、各環節的操作標準、工藝標準和檢查標準。施工中嚴格依照標準及工法施工，對工序標準的執行情況做出記錄，確保各個工序的質量。對重點工程項目建立質量控制點，進行重點控制。深入貫徹ISO9002質量體系標準，嚴格按照太原鐵建質量管理程序組織施工，使工程質量嚴格按照合同要求實施完成。
（2）、加強思想政治素質加強思想政治素質訓練，尤其是事業心、責任心和吃苦精神的磨練。通過多方面的培養，有目的性盡快成熟起來，增強實際工作的創造性、預見性。在施工過程中，與施工隊保持良好的關系，嚴禁“吃、拿、卡、要”等行為。積極幫助施工隊解決施工中的難題，做好技術指導、組織協調工作。只有施工隊的工作做好了，才能完成任務，才能實現我們的目標。
（3）、加強思想教育，強化質量意識加強思想教育，堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一”的.方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程。認真搞好工地宣傳，嚴格技術交底，強化施工隊伍的質量意識，使廣大施工隊伍牢固樹立“質量第一，信譽第一”，對施工隊伍進場前進行入場教育和有關的技術業務教育，使其掌握有關的施工規范、規則、標準，提高勞動技能。
2、成本管理在工程成本管理上，施工前認真做好成本預算，認真審核圖紙，積極展開施工調查，科學測算，熟知每道工序應消耗的時間、投入的勞力、材料、機械等生產要素，精心優化施工組織設計。并依據優化的施工組織設計方案，客觀合理的確定工序單價和項目的目標成本，來指導施工和進行成本控制。在施工中對成本管理實施動態監控管理，使工程成本始終在有序可控的管理體系下運行。實際施工中禁止現場出現大面積返工現象，合理用料，利舊利廢，做到了工程投入量最小，同時加強機具管理，定期進行檢查，搞好維護保養，提高綜合利用率，保證了長周期運行。優化管理隊伍，鼓勵一專多能、一職多崗，壓縮管理費用支出。
3、進度管理在工程進度管理上，該工程施工里程長，既有線施工難度大。針對工程期緊，任務量大，材料設備不到位的情況下，作為現場技術管理，為確保控制點施工任務按時完成，我精心組織，搞好施工準備，實行周計劃管理，以日保周，以周保月。合理劃分施工階段，根據工程量大小和工程難易程度，首先熟悉設計文件，了解設計意圖，擬定調查計劃，明確著重調查的內容，分工負責進行現場調查和核對設計，及時整理調查記錄，并寫出調查報告。編制詳細、可行、實施性的施工組織措施，優化施工方案，合理利用資源，確保重點工程、難點工程、關鍵工程的工期，從而保證總工期。提前做好施工技術準備，為后序施工開展創造了良好的條件。
4、安全管理
（1）、安全第一、預防為主認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規程和安全規則組織施工。安全管理最重要，強化安全管理上針對本工程施工作業時間長、現場施工環境復雜、施工隊伍多、施工人員安全思想意識薄弱、機械設備的開挖、料具的侵限，人員跨線作業等特點，加強施工現場安全管理工作，堅持把安全工作放在首位。
（2）、安全規范本工程為保證既有線行車安全，施工中嚴格按照《鐵路技術管理規程》、《鐵路工務規程》、《鐵路橋涵施工規范》等有關規定，實行安全分析，集中預測制度，對重點部位或事故易發部位采取針對性措施，設專人負責限定期限、定期檢查、嚴格把關，檢查施工過程中的各個方面，全員發動保證安全生產過程監控到位，確保安全生產。對于工地布署要全面規化。施工現場的材料，工具設備要科學合理地存放;易燃易爆物品要單獨存放，好好保管。
（3）、安全意識
①、開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體施工隊伍認真學習有關施工安全規則和安全技術操作規程，提高施工隊伍安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。
②、施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩定，并做好必要防護。施工現場懸掛安全標志，危險地區懸掛“危險”或者“禁止通行”“嚴禁煙火”等標志。
③、施工所用機械設備、材料存放避免侵限影響行車，所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規程，嚴禁違章作業。
④、基底處理時，要挖探溝，防止損毀地下管線開挖基坑。電纜溝時要有專人監督施工，禁止損毀地下電纜。影響行車。
⑤、施工中，進度與安全發生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發生。
⑥、挖基坑時，按設計資料及施工規范組織開挖，分層下挖到符合基底承載力要求的高程為止。嚴禁采用局部開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。機具﹑材料﹑棄土堆等應堆放在基坑﹑邊坑﹑周邊安全距離以外。
⑦、砌筑圬工時，搭腳手架平臺和運料過道，嚴禁從平臺及邊坡上往下拋滾石塊。
⑧、人工抬運石料時，捆綁牢固，并輕起輕放，防止壓傷腿腳。
⑨、雨季階段施工中，要把整個工程中各個工地的排水系統提前，徹底地檢查整理，有隱患及時排除。防洪人員要經過培訓，熟悉搶險的各個步驟，并且有應變能力﹑有責任心。做到萬無一失。嚴禁在中雨或連綿雨天填非滲水土路基各部填層。
⑩冬季施工中，為保證砌體不會發生沉降變形，施工工藝簡單，直墻砌石工程冬季施工中，采用摻鹽砂漿法鋪砌。砂漿攪拌的時間應適當延長，一般要比常溫期增加1倍。嚴禁使用已凍結的砂漿，不準采用熱水摻入凍結砂漿內重新攪拌使用。砌筑完畢后覆蓋塑料薄膜、棉被上蓋草簾外蓋蓬布將砌體表面加以覆蓋。確保安全生產。
5、技術管理技術管理是對各施工項目的全面的技術質量管理并保證質量體系有效運行。它包括了以下工作內容：組織貫徹執行國家、地區、部門關于技術質量方面的法規、標準、文件；負責工程項目的技術質量管理工作；借鑒同行業先進的施工方法或自創獨特的施工方法在本企業中推廣實施，不斷改進施工方法和提高管理水平；技術管理部門等相關處室人員要相互配合，通力合作，保證了各工程按期、高質、安全完成。
三、工作心態
在這一年來工作中一直兢兢業業、一絲不茍，一直奉行科學管理，嚴格要求施工質量，保證了施工的質量、進度。不但為項目部的發展做出貢獻，而且也使個人的專業技術能力得到了充實和提高。現場施工過程中我一直以積極的態度發揮自己的長處，嚴格按照《技術人員崗位職責》、《技術人員安全責任制》、集團公司“三標一體”程序文件操作；嚴格要求自己，刻苦鉆研業務，堅決服從領導的分配，任勞任怨；內業、外業同時兼顧，認真詳細交底并及時深入施工現場，仔細收集、整理各種技術資料。另外，為了提高自身的業務水平，更好地完成工作。自學電腦知識，現已能夠熟練地運用“AUTO CAD”電子制圖、“Word”、“Excel”等相關電腦軟件；認真研讀施工專業書籍，能夠熟練編寫施工組織設計、施工方案、施工網絡圖和整理開、竣工及施工自檢資料；在施工現場虛心向有經驗的同志請教，翻閱大量的專業書籍并認真做業務筆記充實自己，圓滿地完成了項目部領導交辦的各項工作。
四、工作成績
20xx年在大秦建線達標工程中，我負責安置全線的信號圍堰、公里標、百米標、坡度標、緩和曲線標等任務中，不僅降低了施工難度，提高了施工效率，在工期緊、任務量大、作業條件困難的情況下合理劃分各施工階段，確保了施工質量為提前竣工創造了良好的條件，贏得了監理等領導的高度評價；
五、心得體會
上述是我在20xx年，一年的技術工作總結，也是我參加工作以來所從事的主要工作，在我所從事的各項工作中，都能盡職盡責，積極思考，不斷學習新知識，全面、終合的考慮工程施工，圓滿的完成了領導所交給的各項任務。但相對于公司及上級領導們對我的重托和期望還相差甚遠。作為一個項目部的技術管理工作者，在今后的工作中我將以百倍的熱情迎接新的挑戰，繼續完善技術發展體系，強化技術創新能力，形成以高、大、精、尖、德、能、勤、績為核心競爭力的技術差別競爭優勢，逐步建立完整高效的技術發展體系，形成各項目統一技術管理，分級實施，目標考核，相互支持，資源共享的技術管理體系。拓寬思路，深化細化本職工作，努力為本企業這支強大的鐵軍作出更大的貢獻。
鐵路技師技術總結 12
根據鐵路局《關于舉辦高速鐵路新技術培訓辦的通知》要求，電務學習班在經過一個月的北京交通大學理論學習，為確保此次高速鐵路新技術培訓學習起到良好的學習效果和質量，組織全體學員在合肥電務段進行跟班作業學習，力爭將理論學習的效果與實踐作業相結合，確保此次學習取得預期的目的，作為此次跟班作業學習的組織管理人員，我本著為鐵路局負責，為合肥電務段負責，為學員負責的原則，安排好此次學習的組織，學習的內容，學員的食宿安全等各項工作，為此我主要完成以下主要工作：
1、為確保學習的質量和效果，以及利于學習人員的管理組織，同時考慮到合肥電務段的實際情況，首先對學員分為4個學習小組，分別在合肥電務段管內的全椒、六安兩站，每站各分派兩組人員進行跟班作業學習，做到人員精，管理到位，避免出現現場作業人多，不僅危機學員安全同時給合肥電務段現場工區造成工作負擔，從而減少對于正常生產秩序的干擾。
2、為保證學員現場跟班作業人身安全，每組由組長負責組織人員，作業前進行人身安全設備安全教育，并在到達學習地點后聯系合肥電務段安全科人員，進行現場安全教育，首先了解高鐵條件下檢修作業、現場巡視注意事項，根據合肥電務段管內高鐵夜間檢修的特點，我們在電務段已設立班組防護員的基礎上，為克服語言溝通不暢的弊端，建立學員現場作業安全員，督促每名現場跟班作業人員按要求穿著帶有反光膜的安全服，注意夜間現場作業安全。
3、根據每日跟班作業后的學習內容，組織學員進行總結當日學習效果、經驗，高速鐵路作為一種新的運輸方式，保證鐵路運輸安全穩定，信號設備起到至關重要的作用，此次跟班學習對于高速鐵路信號聯鎖，自動閉塞，和室外設備有了更為深刻的認識，如何進行設備維護，如何克服施工對于運輸的影響，如何確保作業人員的安全等問題，成為我們此次學習的重點，為此依據鐵路局對本次學習的要求，我們成立課題組對以上問題進行了分類整理總結，根據高速鐵路對列控技術，軌道電路、道岔等設備提出了更高的要求，對于列控地面設備的維護，由于增加了大量的高新技術也是我們學習的重點，列控的原理結構，功能特點需要我們全面掌握，此次學習的地點處于合武線，全線采用CTCS-2級列控技術，車站增加了列控中心，LEU，應答器等設備，對于設備的基本維護操作，簡單故障處理都有了進一步的認識；軌道電路采用ZPW-20xx站內軌道電路，從結構原理與25HZ軌道電路有了明顯區別，我們所關注的高速運行下如何保證站內軌道電路的可靠性有了一定的提高，如何提高軌道絕緣的使用壽命，需要我們結合實際進行解決；道岔為確保高速運行要求采用大號道岔，由此造成道岔必須采用多機牽引，同時增加密貼檢查裝置確保動車高速通過安全，如何進行以上設備的檢修維護故障處理，還需要我們在今后的工作中根據現場實際情況，進行不斷的學習改進，但對于基本的要求經過此次學習已經有了更加深刻的認識。
4、基于學員對于此次跟班作業情況結合前階段理論學習，我們組織全體學員對于課題組成果進行了初步討論交流，通過此次討論交流使學員理論水平，現場作業經驗有了更進一步的理解，同時對于課件提出了改進性的.意見，把握重點提出可行性意見，根據此次學習的內容有幾點我認為在今后的工作中我們必須得到加強：
（1）如何確保信號聯鎖的絕對正確，在CTC大量運用的現場如何保證信號聯鎖的安全，消除安全網絡故障對聯鎖的影響，必要的操作規章制度的完善勢在必行。
（2）如何在高速鐵路情況下減少現場作業，但同時要更加確保信號設備的可靠性，這樣我們就要利用先進可靠的監控手段，故障分析手段，遠程診斷等高科技手段來確保信號設備得到實時維護監控將故障發生幾率降到最低。
（3）如何減少天窗、巡視對于行車的干擾，天窗、巡視作業內容是否科學、安全、合理，應劃分輕重及重點檢修項目，以監控手段的可靠數據作為重點檢修的依據，提高檢修效率，特別是夜間天窗的檢修質量，是減少對于行車干擾的重點，切實可行規章制度需要重新建立規范，并通過實施不斷地進行改進完善。
以上是我此次高速鐵路學習實踐階段的工作簡要總結，如有不妥之處請領導同仁提出，敬請諒解。
鐵路技師技術總結 13
一、項目技術工作完成情況
①承臺墩身：下部結構施工過程中對兩個結構工班交底到位，責任到人，嚴把工序質量關，特別是墩身鋼筋安裝質量，針對主筋間距、內外圈鋼筋間距以及鋼筋保護層存在的問題，特訂做鋼筋間距控制卡具，大大提高了鋼筋安裝質量。
②節段預制梁：部門派專門技術人員對施工過程及施工質量跟蹤管控，針對節段梁鋼筋間距及保護層存在的問題，訂做專門卡具，定向解決施工質量問題。
③節段梁架設
④為了更好地控制邊坡坡率以及提高施工效率，現場技術管理人員動手制作了坡度尺，有效控制了邊坡坡率。
⑤內業：完善相關資料，對照鐵路新規范完善資料表格，完善其他相關內業資料。
二、存在問題
①技術管理人員（包含技術員、質檢員、測量員）普遍缺乏技術服務意識，工作主動性差，常出現技術工作滯后的現象。同時，現場溝通、協調能力不是很到位，導致現場施工工序不能快速有效銜接。
②實施后，技術人員對《高速鐵路橋涵工程施工質量驗收標準》學習不夠深度，未能正確有效指導現場施工。
③技術、質量管理人員對現場發生的質量問題，多流于口頭說明，現場質量管控力度不夠，導致施工班組聽之任之。
三、下一步計劃安排
針對目前部門工作存在的主要問題，下半年工作的重點應放在強化質量意識、質量職責和狠抓落實上。要抓好質量體系的運行工作，抓好各項制度的落實和檢查，從嚴格和規范考核入手，促進各項工作的'落實，促進管理水平的提高，使任何工作有始有終，形成閉環。另外要通過學習培訓，進一步提高部門人員的素質，轉換工作觀念。
鐵路技師技術總結 14
20xx年是對我最有壓力和挑戰力的一年，從測量組調到物資部，新的起點新的起步。回顧這一年，在繆部長和陳部長的悉心領導和指導下，本著價格更低，質量更好，效率更高克服重重困難，基本滿足了施工現場的需求。以下是我對工作中的一些總結：
首先要注意市場的調查。保證能采購到質優、價廉的貨物，我們以了解市場最新行情、最新動態和相關行業政策及規則為基本任務，以便更好地掌握主動權，不至于受供應商片面因素的影響。進一步加大市場考察力度，一方面我們從多側面、多角度去認識市場，摸清了生產廠家與其代理商之間的利益分配關系，供貨商產品利潤的.構成。達到數額比較大的采購項目，我們盡量先考察，后采購，變被動接受為主動出擊，因此在采購過程中我們總能夠爭取到采購的主動權。
其次就是要控制成本、采購性價比最優的產品。科學有效的采購是降低采購成本的關鍵，降低運輸成本，采購工作不是單純的去到供應商那里拿公司貨，不僅要考慮到價格因素，更要最大限度的節約成本，做到貨比三家。
安全工作方面：本著安全第一，預防為主的主導思想，工地的運輸吊裝作業比較多，裝卸車時，特別強調注意人身安全，防止意外事故發生，避免不必要的物資損壞。
本年度中旬以后，我們項目部進入了大干時期，任務量也加大了，但在項目部領導的悉心指導下，順利完成了施工現在所需的各
種物資，從中也學習了不少知識！在以后的工作中我還需要加強學習，拓展知識面，補充工作中的不足。
新的一年已經開始，我會在以后的工作中，我會向其他部門學習，借鑒好的工作方法，努力提高自己的業務能力，加強學習理論知識，為公司最大能力的去降低成本提高效率。為四局貢獻力量。
鐵路技師技術總結 15
自20xx年參加工作以來，一直在生產一線從事電力以及安全管理工作。從一名學徒工逐步成長為一名經驗豐富的電力工。在此期間我不斷向老師傅、老同志虛心學習，和同事相互學習交流經驗，積累了大量實踐經驗，并且在業余時間閱讀了大量專業書籍。
工作中認真注意理論聯系實際，現對我的業務技術等方面工作進行總結。
一、努力鉆研業務知識，不斷提高業務素質
俗話說“兵馬未動，糧草先行”，特別是20xx年電力、供電合并及分局撤消后，原有的規章制度已經對生產力布局調整后的新的站段電力安全管理工作帶來了很大的不便，重新清理和規范電力安全規章制度便成了擺在眼前的一個迫在眉睫的任務，我結合以往全段電力安全工作的特點，以及新形勢下安全管理的要求，對安全分析、事故搶修、設備日常管理等一系列安全規章制度進行了修改，對安全真空環節進行了必要的補充。近幾年以來，共組織修訂完善了《安全生產動態考核辦法》、《安全生產委員會制度》、《安全生產評估考核辦法》、《電力零小施工控制辦法》、《安全管理文件匯編》、《危樹考核管理辦法》等常效性規章制度共計17項，真正實現了電力、供電安全規章制度的有效、合理融合。
針對原有事故搶修工作單一，涵蓋面窄，操作性差，全段事故搶修工作五花八門的弊端，我根據新形式下的新情況、新設備的特點，一改過去段、車間、班組由上而下制訂的規律，變為由班組、車間、段自下而上制訂，在原有文件的基礎上，修訂完善了《xx供電段事故搶修細則》，將接觸網、電力、變（配）電、軌道車以及人身傷害、防洪等各方面的事故預案全面納入到了文件中，事故處理預案真正做到“切合實際、操作性強”的要求。同時規范了預案的具體格式及內容，具體包括故障處理程序、事故搶修組織、搶修人員通訊聯絡表、事故搶修路線圖、信息處理程序、事故搶修材料、機具、備品清單、重點防洪區段及保安措施等，并對各部門的.執行情況進行演練。幾年以來，共進行大小演練40余次，出動70輛次、600余人，有效提高了各工種職工非正常情況下的應急應變能力。
參加工作以來，我對待工作認真負責，曾與xx年12月27日在巡視新鄉南環電線路過程中，發現19號變臺變壓器上端引線處東邊相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文莊至東堡城貫通線路發現鳥窩3個、風箏1個、電力拉線被農民剪斷3處（其中終端桿1處），防止了短路、倒桿故障的發生。
為更好的搞好電力工作，我還特別重視每次學習的機會，多次參加局、分局、段技術培訓，全面系統的掌握了電力相關知識，20xx年榮獲了局“雙文明先進個人”稱號，20xx年12月又順利通過了鄭州鐵路局工程系列鐵道供電專業工程師任職資格。
二、刻苦學習，不斷提高應急應變能力
在從事電力調度以及安全管理工作以來，經常會遇到電力故障，每次故障排除后，我都對故障原因、現象進行分析、記錄、整理。在長期的電力故障處理過程中，使我積累了大量的故障分析處理經驗，從而使自己的事故分析處理能力得到了很大提高。如：由于xx、xx線電力線路長、且電務設備由分散式供電改為四顯示集中供電后，線路中間遺留隔離開關多，經常遇到人為拉動隔離開關手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔離開關觸頭結合松動、打火，影響供電電壓質量，在剛開始時因為不知原因總是不能及時查出故障，延誤了故障搶通時間。于是，我便細心的進行觀察和研究，發現：隔離開關觸頭接觸不良、打火會出現了以下現象，一是故障區段變壓器電壓不穩，時高時低，電壓波動大。二是故障區段變壓器噪音大。三是備用側配電所電壓指示不穩。經過以上深入分析我均能針對類似故障現象進行快速的排查和處理。
三、認真工作，刻苦鉆研，努力解決關鍵技術難題
1、近幾年來全段故障統計表明，因危樹造成的設備跳閘或影響行車事故的發生占全段故障統計的百分之八十，危樹已成為電力設備安全運行的重大隱患，以往處理危樹的主要方法是偷砍、修剪樹枝或剝皮，成效不明顯且易與地方單位或樹主發生糾紛，通過仔細觀察，我在工務段處理路基邊坡樹木以及雜草中采用高效除草劑的過程中得到啟發，能不能用除草劑來處理樹木呢？在05年我主管全段危樹的時機，選擇了三個車間進行試點，采用一定比例的除草劑在樹木根部澆灌和采用在樹木樹芯鉆眼，將一定比例的除草劑灌入樹木表皮與樹芯通道的方法，取得了良好效果。現此辦法已在部分車間廣泛使用。
2、在安全工具的日常使用和檢查中，我發現安全工具特別是高壓接地封線上下接線螺絲與接地線之間的連接，經常由于工具的使用造成螺絲與接線鼻子連接不好，易松動，嚴重時螺絲與接線鼻子幾乎完全虛接，同時由于接地封線的不固定性，造成螺絲與接地線反復折壓，連接部位斷股現象嚴重，這給作業人員的人身安全帶來了極大隱患。通過仔細觀察，xx年我將螺絲與接地線部位用15公分長的6分橡膠水管一側剪開包住用鐵絲固定，較好的解決了斷股和松脫現象的發生。
四、銳意進取，勤與思考，搞好技術革新
在日常電纜故障處理過程中，特別是做中間頭后，以往我們的做法是在配電所或負荷側進行相位核對，這種做法的弊端在于如果相位接錯，還要進行重新調整，這給故障處理帶來了很大影響，延長了故障搶通時間，我通過仔細觀察提出了在故障電纜兩端用兆歐表核對電纜兩端相位的辦法，減少了因中間頭的接續造成相位不對應的問題。
五、主動參與，努力提升職工技術水平
黃河以北各供電車間地處新荷、京廣、焦枝線，由于歷史的原因，職工年齡偏大，文化程度低，多年來養成了施工作業質量要求高，而忽略了安全把關工作，究其原因為職工文化偏低，對待“兩票一簿”和作業規程的填寫以及使用，思想重視不夠，理解不夠深入，同時對待施工作業采取安措方面重停電輕驗電掛牌，給我段人身安全卡控帶來了很大隱患。針對以上情況，20xx年在教育科期間，我組織各電力班組安全員及班組生產骨干關于段“兩票一簿”填寫辦法及使用范圍，對“停、檢、封、掛、拆、摘、送、驗”八個工作流程，以及段歷年來的人身傷亡事故案例，進行了培訓，取得了良好效果。
20xx年與王同志、李同志兩位同志簽訂了師徒協議，對二位同志的思想覺悟、專業理論、業務技能，我根據自己掌握的知識，對他們進行了認真指導和幫教，現二位同志由中級工順利的晉級為高級工，并成為了車間、班組骨干。
當前，鐵路跨越式發展的號角已經吹響，面對這一時不我待的機遇和挑戰，我更應該努力提高自身素質，增強自身本領，立足本職，努力工作，不畏艱難，滿懷信心去迎接挑戰，為供電段的安全生產作出自己的貢獻。
以上是我對自己工作的小結，有不妥之處敬請各位領導、各位評委批評指正。
鐵路技師技術總結 16
我叫xx，現擔任某鐵路工務段橋隧維修工隊工長。在過去的一年中，我盡職盡責，在安全生產、工區管理和工作崗位上積極配合主管領導的工作，順利完成各項工作任務。隨著鐵路建設的不斷推進，我在段領導和車間領導的指導下，不斷加強自身業務學習，嚴格按照一日作業標準執行工作，把理論與實踐緊密結合起來，努力提高自身素質。
一、業務學習與技能提升
一年來，我認真按照鐵路電氣化知識要求，進行相關業務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養護與維修，不斷改造和提高設備質量。我注重學習新經驗、新方法，并將其積極運用到實際工作中。在工作中，我以一名工人技師的標準嚴格要求自己，加強個人業務知識和班組管理學習，及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，不斷改進思想觀念和工作作風，從根本上提高自身業務技能和工作質量。
二、新線作業與技術創新
進入新線一年來，隨著工務部門技術和規章的更新換代，各類新技術、新知識不斷涌現，我深感責任重大。作為一名橋隧技師和工班長，我必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，確保在檢查橋路設備時能夠準確描述狀況、分析原因及處理、制定安全措施和應對辦法。
本年度，我帶領維修工隊主要進行了以下工作：安裝主動網、被動網、防落網，安裝限高架，隧道缺陷病害整治，整治側溝積水等。這些工作對于我們來說都是新的挑戰，但我們在領導的帶領下，群策群力，邊實踐邊總結經驗，力爭做到最好。
在整治隧道漏水和側溝積水方面，我們根據滲漏水產生機理及施工經驗，遵循“排堵結合、剛柔相濟、因地制宜、綜合治理”的原則，采取了一系列有效的措施，確保了隧道和路基的安全。
三、班組管理與人才培養
作為技師和班組長，我深知自己不僅要不斷提升自身業務技能，還要將所學技術知識傳授給班組職工，與他們一道提高業務技能，提高思想認識。我深入細致地開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的'道德觀念，開創班組工作和諧氛圍。
同時，我注重結合工作實際中存在的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議。我們分工明確，責任到人，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任，共同維護工區安全工作的大局。
四、未來展望與計劃
在今后的工作中，我將繼續加強技術業務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷地運用和推廣。我將繼續發揮一名技師應有的作用，為鐵路事業的發展貢獻自己的力量。同時，我也將注重培養年輕職工，為他們提供更多的學習和實踐機會，為鐵路事業的未來發展培養更多的高技能人才。
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